Veli-Pekka Suhonen, Museovirasto

Laajemmat liikennehankkeet ja arkeologia


Käsittelen liikennehankkeiden ja arkeologisen kulttuuriperinnön välistä suhdetta kahden esimerkkitapauksen kautta. laaja-alaisen liikennehankkeen alueella tai ainakin sen lähituntumassa on aina enemmän tai vähemmän arkeologista kulttuuriperintöä. Suomen maaperältä löytyy tuskin kolkkia, joissa ihmiset eivät olisi aikojen saatossa liikkuneet ja jättäneet samalla maastoon merkkejä toiminnastaan. Arkeologinen kulttuuriperintö koostuu näistä ihmisen toiminnan jäännöksistä. Arkeologisen kulttuuriperinnön aikaskaala ulottuu Suomessa jääkauden jälkeisestä asuttamisesta (noin 11 000–10 000 eKr.) kylmänsodan aikaan 1950-luvulle. Esihistoriallinen aika taittuu Suomessa historialliseksi kirjallisten lähteiden myötä noin vuosina 1150–1300. Keskiaikana tunnettu ajanjakso päätyy Suomessa 1500-luvun puolivälin tienoilla.


Maaseudun näkyvä ympäristö on pitkälti valtionhallinnon tekemien päätösten ja lainsäädännön seurausta. Asutus- ja maisemarakenteeseen ovat vaikuttaneet voimakkaasti muiden muassa peltojen sarkajako ryhmäkylineen keskiajalta 1600-luvulle sekä kyliä 1700-luvun jälkipuoliskolta 1900-luvulle hajottanut isojako. Valtioon liittyy suoraan myös tiestön ja linnoitteiden rakentaminen.


Helsinki Rysakari  MV ARKE P Pesonen web

Rannikon merkittäviin sotahistoriallisiin kohteisiin kuuluvat rannikkolinnakkeet. valtio on luopunut viime vuosina useista rannikkolinnakkeista. kuvassa Helsingin edustalla sijaitsevan rysäkarin linnoitteita. Kuva: Petro Pesonen, Museovirasto.

Suomen nykyisen lainsäädännön mukaan (muinaismuistolaki, maankäyttö- ja rakennuslaki, YVA-laki) liikennehankkeiden vaikutukset arkeologiseen kulttuuriperintöön on selvitettävä. Arkeologinen kulttuuriperintö on huomattavasti muinaismuistolain (295/1963) rauhoittamia kiinteitä muinaisjäännöksiä laajempi. Myös nuoremmat kohteet saattavat olla arkeologisesti kiinnostavia. lisäksi niillä voi olla kulttuurihistoriallisen merkityksensä sekä edustamiensa kulttuuriympäristön ominaispiirteiden johdosta myös suojeluarvoja ja dokumentointitarpeita. Muinaismuistolain ulkopuolisiin arkeologisiin kohteisiin kuuluvat esimerkiksi toisen maailmansodan aikaiset linnoitteet, kuten Salpalinja itärajan tuntumassa.


Esimerkki 1: Espoo–Salo-oikoradan ympäristövaikutusten arviointi

Tie- ja ratahankkeiden vaikutukset arkeologiseen kulttuuriperintöön on hyvä selvittää jo suunnittelutyön aloitusvaiheessa. Esimerkkinä arkeologisen kulttuuriperinnön varhaisesta huomioimisesta esittelen Espoo–Salo-oikoradan ympäristövaikutusten arviointiselostuksen vuodelta 2010. Linjausvaihtoehtojen arkeologinen arkisto- ja karttaselvitys tehtiin Museovirastossa kahden kuukauden aikana keväällä 2010. Tarkasteltavia lohjan ja Salon välisiä oikoratalinjausvaihtoehtoja oli seitsemän, ja niiden yhteenlaskettu pituus oli noin 178 kilometriä. Selvityksessä otettiin huomioon sekä esihistoriallisen että historiallisen ajan arkeologinen kulttuuriperintö.


Alun perin Museovirasto edellytti kaikkien Espoo–Salo-oikoratavaihtoehtolinjausten arkeologista maastoinventointia.(1) liikenneviraston ja Museoviraston käymissä neuvotteluissa päädyttiin kuitenkin siihen, että suunnittelun tässä vaiheessa riittää arkeologisen kulttuuriperinnön arkisto- ja kartta-aineistoselvitys.(2) Selvityksen tavoitteena oli kartoittaa eri linjausvaihtoehtojen mahdollinen vaikutus arkeologiseen kulttuuriperintöön ja arvioida arkeologiset tutkimus- ja selvitystarpeet jatkosuunnittelun pohjaksi. Arkisto- ja karttaselvitykseen ei sisältynyt maastotutkimuksia, vaan siinä hyödynnettiin ainoastaan olemassa olevaa tietoa arkeologisesta kulttuuriperinnöstä sekä analysointiin alueiden arkeologista potentiaalia muun muassa historiallisten karttojen ja muinaisten rannankorkeuksien avulla. Kyseessä oli siis eräänlainen työpöydän takaa tehty arkeologisen kulttuuriperinnön riskikartoitus.


Esihistorialliset muinaisjäännökset selvitettiin arkistotietojen, Museoviraston ylläpitämän muinaisjäännösrekisterin, tutkimuskirjallisuuden ja kartta-aineiston avulla. Tarkastelussa otettiin huomioon kaikki 500 metrin etäisyydellä linjausvaihtoehdoista sijaitsevat tunnetut kiinteät muinaisjäännökset, mahdolliset muinaisjäännökset ja irtolöytökohteet. Lisäksi työssä etsittiin maastonmuotojen, maaperän, muinaisten rantakorkeuksien ja aiempien löytöjen perusteella potentiaalisia muinaisjäännösalueita eli paikkoja, joilta uusia muinaisjäännöksiä todennäköisimmin löytyy maastoinventoinneissa. Työn perusteella tarkastelualueella oli yhteensä 70 esihistoriallista kiinteää muinaisjäännöstä, kahdeksan mahdollista muinaisjäännöstä sekä 23 irtolöytökohdetta.


Historiallisen ajan arkeologista kulttuuriperintöä koskevaan selvityksen osaan koottiin kaikki hankealueelta aiemmin tunnetut historiallisen ajan kiinteät muinaisjäännökset. yleensä ottaen historiallisen ajan muinaisjäännöksiä koskevat etukäteistiedot olivat kuitenkin varsin puutteelliset. Selvityksessä keskityttiin historiallisen ajan arkeologian tärkeimpiin tutkimuskohteisiin kuuluvien keskiajan ja uuden ajan alun asuinpaikkojen paikantamiseen suhteessa suunniteltuihin ratalinjauksiin. Selvityksessä huomioitiin myös 500 metrin puskurivyöhykkeen ulkopuolella olevia asuinpaikkoja, koska niiden sijaintikylien alueet ulottuvat ratalinjauksille ja niitä koskevat vanhat kartat on siten analysoitava tarkemmin mahdollisten maastoinventointien valmistelun yhteydessä.


Historiallisen ajan kylän- ja torpan paikat tunnistettiin vanhojen karttojen ja muiden historiallisten lähteiden avulla. Erityisen merkittävässä roolissa vanhojen kylien tunnistamisessa olivat Kansallisarkiston maanmittaushallituksen historialliset kartat 1600-luvulta 1800-luvulle. Kaikista hankealueen kylistä selvitettiin ensimmäinen maininta historiallisissa lähteissä, 1540–1560-lukujen tilamäärä ja vanhin kyläkartta. lisäksi tutkittiin, ovatko historialliset asuinpaikat autioituneita vai edelleen käytössä. Kartta-analyysissä kiinnitettiin huomio myös kylien alueella oleviin myllyihin, vesisahoihin, tiestöön ja muihin mahdollisiin historiallisen ajan arkeologisiin kohteisiin.


SamuelBrotherus Lohjan kartta web

Maanmittari Samuel Broteruksen vuonna 1706 laatima lohjan Haarjärven kylän kartta. Vanhat kartat ovat olennainen osa arkeologisten inventointien suunnittelua. Karttalähde: Kansallisarkisto MH B17 3/1.

Kartta- ja arkistoselvityksen aikana kävi ilmi, että linjausvaihtoehtojen alueella on yhteensä 107 historiallisista asuinpaikkaa eli kylää tai torppaa. Valtaosa näistä vanhoista kylän- ja torpan paikoista on edelleen käytössä. Joko osittain tai kokonaan autioituneita kyliä tai torppia on yhteensä 23. Asuttamattomana nykyään olevat kylänpaikat ja ennen 1750-lukua perustetut sittemmin autioituneet torpan paikat ovat muinaismuistolain rauhoittamia kiinteitä muinaisjäännöksiä. Muinaismuistolaki ei sen sijaan aseta rajoituksia edelleen asuttujen kylätonttien vallitsevalle maankäytölle, esimerkiksi peltoalueiden viljelylle. Arkeologisia lisäselvityksiä ja kaivaustutkimuksia saatetaan kuitenkin edellyttää myös asutuilla kylänpaikoilla ratalinjausten kaltaisten maaseudun perinteistä maankäyttöä voimakkaasti muuttavien hankkeiden yhteydessä.


Myös suuri osa vanhoille kyläkartoille merkitystä 1700- ja 1800-lukujen tiestöstä on tavalla tai toisella vieläkin olemassa. yleisestä käytöstä jääneet 1700-lopun ja sitä vanhemmat tiet luokitellaan kiinteiksi muinaisjäännöksiksi. Vaikka käytössä olevia vanhoja teitä ei luokitella muinaisjäännöksiksi, saattaa niihin sisältyä muinaismuistolain tarkoittamia rakenteita ja vanhoja rakennekerroksia. Historiallisiin teihin kajottaessa tulee siis aina ottaa huomioon mahdolliset dokumentointi- ja näytteidenottotarpeet.


Karttaselvityksessä paikannetut potentiaaliset arkeologiset kohteet vietiin Museoviraston ylläpitämään muinaisjäännösrekisteriin pistekohteina. Kohteet luokiteltiin mahdollisiksi muinaisjäännöksiksi, joiden säilyneisyys, rajaus ja suojelustatus on tarkastettava tarpeen mukaan maastossa. Kartta- ja arkistoselvityksen tulokset esitettiin raportin liitekartoilla. Samoilla kartoilla kuvattiin myös valtakunnallisesti merkittävät rakennetut kulttuuriympäristöt eli niin sanotut RKy-alueet. Paikkatietoaineistot toimitettiin työn tilanneelle Liikennevirastolle.


Suuret liikennehankkeet ovat usein niin pitkäkestoisia, että käsitykset arkeologisesta kulttuuriperinnöstä ja sen tutkimustarpeista saattavat muuttua niiden kuluessa. Arkeologiset tutkimusmenetelmät kehittyvät Suomessa nopeasti. Toisin kuin vuonna 2010, tänä päivänä maastoinventointien valmistelussa ja potentiaalisten arkeologisten alueiden määrittelyssä hyödynnetään yleisesti Maanmittauslaitokselta saatavissa olevaa LIDAR- eli ilmalaserkeilausaineistoa, jonka pohjalta tehdystä korkeusmallista on mahdollista tehdä havaintoja maastossa olevista ihmisen tekemistä rakenteista. Ilmalaserkeilausaineiston käyttäminen olisi saattanut ainakin jonkin verran tarkentaa Espoo–Salooikoratavaihtoehtojen arkisto- ja karttaselvityksessä rajattuja arkeologisesti potentiaalisia alueita. Toisaalta nykyisen ilmalaserkeilailausaineiston tarkkuus ei vielä ole erityisen hyvä ja kaiken lisäksi sen avulla kyetään tunnistamaan vain osa arkeologisista kohteista. Esimerkiksi historiallisia kylän- ja talonpaikkoja on ainakin toistaiseksi erittäin vaikea paikantaa ilmalaserkeilausmateriaalista.


Tulokset

Arkeologisen selvityksen perusteella jokaisen linjausvaihtoehdon alueella on paitsi todettuja kiinteitä muinaisjäännöksiä ja irtolöytöjä myös laajoja uusien muinaisjäännösten ja muiden arkeologisten kohteiden löytymiselle potentiaalisia tarkastamattomia alueita. Museoviraston selvitys arkeologisesta kulttuuriperinnöstä on otettu hyvin huomioon Espoo–Salo-oikorata YVAselostuksessa. Selostuksessa muun muassa todetaan, että arkeologisia selvityksiä tulee täydentää ennen kuin lopullinen arviointi on mahdollista ja erityisesti muinaisjäännösten osalta on aiheellista käydä linjausvaihtoehdot läpi maastossa. Espoo–Salo-oikoradan jatkosuunnittelusta tai toteuttamisesta ei ole toistaiseksi tehty päätöksiä ja kenttätöiden tekeminen on jäänyt tulevaisuuteen.


Laajemman liikennehankkeen suunnittelun alkuvaiheeseen sijoittuva arkeologisen kulttuuriperinnön arkisto- ja karttaselvitys on monessa suhteessa hyödyllinen. Suuria tie- ja ratahankkeita on vaikea toteuttaa ilman, että niillä olisi vaikutusta arkeologiseen kulttuuriperintöön. Hyvät pohjaselvitykset takaavat kuitenkin sen, että kajoaminen arkeologiseen kulttuuriperintöön voidaan minimoida. Mitä varhemmin arkeologiset selvitykset tehdään, sen paremmin ne voidaan integroida osaksi suunnitteluprosessia ja samalla liikennehankkeen intressit on mahdollista sovittaa arkeologiseen kulttuuriperintöön. Samoin hankkeen toteuttamisen edellyttämiä tarkempia arkeologisia maastoinventointeja ja kaivaustutkimuksia on helpompi ennakoida ja resursoida. Toisaalta on muistettava, että arkisto- ja karttaselvitys on loppujen lopuksi vain työpöytäarkeologinen arvio. Sen perustana ovat vallitsevat käsityksemme siitä, mitä arkeologinen kulttuuriperintö on ja missä sitä voi olla. Muinaisten ihmisten tekemisten logiikka on kuitenkin luultavasti ollut aivan toisenlainen ja arkeologista kulttuuriperintöä saattaa olla myös siellä, missä sitä ei nyky-ymmärryksen mukaan pitäisi olla.


Museoviranomaiset määrittävät maastossa havaittujen kiinteiden muinaisjäännösten ja muiden arkeologisten kohteiden suojelutarpeen. Ensisijaisena päämääränä on aina arkeologisen kulttuuriperinnön suojelu. Suuremmissa liikennehankkeissa tullaan kuitenkin käytännössä aina tilanteeseen, jossa on pohdittava voidaanko ja millä edellytyksin jokin muinaisjäännös tai muu arkeologien kohde poistaa rakentamisen tieltä. Lähes poikkeuksetta päädytään siihen, että rakentaminen on mahdollista hankkeen toteuttajan kustantamien riittäväksi katsottujen arkeologisten tutkimusten ja dokumentoinnin jälkeen.


Museoviranomaisten on siis väistämättä tehtävä sekä ennestään tunnettujen että inventoinneissa havaittujen uusien muinaisjäännösten ja muiden arkeologisten kohteiden merkittävyyden arviointi. Arkeologit joutunevat tulevaisuudessa yhä enemmän arvottamaan kohteita erilaisten alan piirissä hyväksyttyjen kriteereiden pohjalta. Arvottamiskriteerit on mahdollista esimerkiksi jakaa kulttuurihistoriallisiin ja muihin. Kulttuurihistoriallisia arvottamiskriteereitä voivat olla alkuperäisyys/autenttisuus, kohteen rakenteiden kunto, kokonaisuus/yhtenäisyys/eheys, edustavuus/harvinaisuus, kronologia/tapahtuma, kronologia/kerroksellisuus/rakennusvaiheet, historiallinen merkitys ja maisemallinen merkitys. Muita mahdollisia arkeologisten kohteiden arvottamiskriteereitä ovat muun muassa luonnonmerkitys, identiteettimerkitys, elämyksellisyys, museaaliset ominaisuudet, pedagoginen merkitys ja tutkimustilanne.


Hamina Tupakangas 2 2012 p pesonen web

Valtatien 7 Haminan ohitustien rakentamisen yhteydessä löydettiin ja tutkittiin historiallisen ajan asuinpaikka tupakangas. Kuvassa rakennuksen tulisija. Kuva: Petro Pesonen, Museovirasto.

Esimerkki 2: arkeologisen kulttuuriperinnön huomioiminen valtatien 7 uuden linjauksen suunnittelussa ja toteutuksessa

Pernajan (nykyisen loviisan) Koskenkylästä Vaalimaalle ulottuvan valtatien 7 uuden linjauksen suunnittelu ja rakentaminen 2000–2010-luvuilla nostaa hyvin esiin laajempien väylähankkeiden vaikutukset eriaikaiseen ja -tyyppiseen arkeologiseen kulttuuriperintöön. Museovirasto osallistui hankkeen suunnitteluun sekä osallistumalla hankeryhmään että antamalla viranomaislausuntoja.(3) Hankkeeseen ei sisältynyt erillistä valmistelevaa arkisto- ja karttaselvitystä, vaan arkeologian osuus tehtiin perinteisen kaavan mukaan eli uudet tielinjaukset ensin inventoitiin maastossa, minkä jälkeen tutkittiin tarkemmin tieväylän alle jäävät kiinteät muinaisjäännökset ja muut arkeologiset kohteet.


Virolahti Uistesuo 2015 kuvaaja web

Valtatien 7 rakennustöiden johdosta tutkittiin vuosina 2014–2015 Suurta rantatietä virolahden Uistesuolla. esille tuli keskiajalla rakennettu ja myöhemmin muokattu suosilta. Kuva: Vesa Laulumaa, Museovirasto.

Arkeologisen kulttuuriperinnön suojelun kannalta menetelmän ongelmana on se, että tiedot kohteista saadaan melko myöhäisessä vaiheessa suunnittelua ja niiden suojelu siten vaikeutuu. Tienrakentamisen vuoksi tutkittavien arkeologisten kohteiden joukkoon kuului kaksi kivikautista asuinpaikkaa Pyhtäältä ja yksi Haminasta(4), 1700-luvun mahdollinen sotilasleiri loviisan Ahvenkoskella(5), Salpalinjan betonikorsu Virolahden Lakiasuolla, historiallinen röykkiöalue Haminassa(6) ja Suureen rantatiehen liittyvä suosilta Virolahdella(7). Arkeologiset tutkimukset tuottivat runsaasti uutta ja käyttökelpoista tietoa jatkotutkimuksen pohjaksi. Esimerkiksi Haminan Tursanmetsän ja Tupakankaan esihistoriallisina pidetyt kiviröykkiöt paljastuivat historiallisiksi kiviuuneiksi. Muistutuksena arkeologian luonteesta oli puolestaan se, että vaikka arkeologiset selvityksen olivat hankkeen koon mukaisesti varsin laajat, ilmeni rakennustöiden kynnyksellä Pyhtään Ahvenkosken Haasianniemeltä inventoinneissa huomaamatta jäänyt rautakauden lopun ja historiallisen ajan taitteen raudanvalmistuspaikka(8). Museoviraston koekaivausryhmä suoritti paikalla arkeologiset tutkimukset.


Lopuksi

Arkeologian kulttuuriperinnön suojelun osalta paras vaihtoehto on ”varhainen puuttuminen” maankäyttöhankkeisiin. Mikäli arkeologin kulttuuriperintö on mahdollista integroida liikennehankkeen suunnitteluun jo varhaisvaiheessa, se voidaan vaivattomimmin sovittaa muihin hankkeeseen liittyviin intresseihin. Jopa satojen kilometrien pituisten uusien liikenneväylien yksityiskohtainen arkeologinen maastoinventointi on aikaa vievää, resursseja sitovaa ja usein osin jopa turhaa. Ennen maastoinventointeja olisi aina hyvä tehdä arkeologisen kulttuuriperinnön arkisto- ja karttaselvitys. Tällaisella arkeologisella ”riskianalyysillä” on monia synergiaetuja. Sillä saadaan jo liikennehankkeen suunnittelun varhaisvaiheessa, jos ei aivan täydellinen, niin ainakin alustava kokonaiskuva alueen tunnetusta
ja siellä mahdollisesti olevasta arkeologisesta kulttuuriperinnöstä. Samalla tunnistetaan arkeologisen kulttuuriperinnön riskikohteet ja -alueet ja hanketta voidaan mahdollisuuksien mukaan ohjata siten, että se suuntautuu niiden ulkopuolelle. lisäksi kartta- ja arkistoselvityksillä kyetään kohdentamaan tarvittavia tarkempia arkeologisia tutkimuksia ja siten säästämään työtä ja voimavaroja.



Viitteet


(1) Museoviraston lausunto 4.11.2009, diaarinumero 391/304/2009.
(2) Museoviraston lausunto 9.3.2010, 048/304/2010.
(3) Museoviraston lausunnot diaarinumerot 027/002/2008, 075/304/2009, 006/304/2010, 149/304/2010, 109/05.04.01.02/2014 ja 122/05.04.01.02/2014.
(4) Lesell 2009; Lesell 2010; Mikkola 2012.
(5) Köngäs 2009.
(6) Lesell 2009, 2011; Pesonen 2012.
(7) Mikkola 2015.
(8) Maaranen 2013.



Museoviraston arkisto/arkeologiset tutkimusraportit


Enqvist, Johanna 2004: Haminan ohikulkutien (VT 7 / E 18) muinaisjäännösinventointi 23.9.–1.10.2004.


Köngäs, Ulrika 2009: Ruotsinpyhtää Tesjoki Skårbäcksmossen. Arkeologiset kaivaukset.


Lagerstedt, John 2009: Virolahti, Vaalimaa, Vt 7 tiesuunnitelmaalueen sotahistoriallisten kohteiden inventointi.


Laulumaa, Vesa 2010: Valtatie 7, Virolahti linjausvaihtoehtojen arkeologinen inventointi Karpankankaan muinaisjäännösalueen kohdalla.


Laulumaa, Vesa, Suhonen, V.-P. & Perttola, Wesa 2010: Espoo–Salo-oikoradan lohja–Salo linjausvaihtoehtojen arkeologinen arkisto- ja karttaselvitys 2010.


Lesell, Kreetta 2009: Pyhtää långkärrsskogen 1 ja 2 ja Nygård 2.


Lesell, Kreetta 2009: Hamina Tursanmetsä 1, Hamina Tursanmetsä 2, tarkastuskertomukset Tupakangas 1 ja 2, Hamina Kääkkäri ja Hamina Kallioharju.


Lesell, Kreetta 2009: Virolahti Kasettelevakangas, Varhaiskivikautisen kohteen koekaivaus valtatien 7 uudella linjalla.


Lesell, Kreetta 2010: Pyhtää långkärrsskogen 1 Kivikautisen kohteen kaivaus valtatie 7:n uudella linjalla.


Lesell, Kreetta 2011: Hamina Vt 7 (E18) Tursanmetsä 1 ja Kääkkäri.


Maaranen, Päivi 2013: Kertomus Pyhtään Haasianiemen, Pyhtään Merikosken ja loviisan Viirankosken tarkastusmatkoista 9–10.10.2013 ja 24.10.2013.


Mikkola, Esa 2012: Virolahti Kasettelevakangas, kivikautisen asuinpaikan kaivaus 27.9.–12.10.2012.


Pesonen, Petro 2012: Hamina Tupakangas 1, historiallisen ajan kiviröykkiön kaivaus; Hamina Tupakangas 2, historiallisen ajan kiviröykkiön kaivaus; Hamina Kallioharju, pronssikautisen kiviröykkiön kartoitus.


Vuoristo, Katja 2009: Hamina–Virolahti 2009. Valtatien 7 tielinjan inventointi välillä Hamina–Vaalimaa.



Kirjallisuus ja muut lähteet


Espoo–lohja–Salo alustava yleissuunnittelu ja yVA.


Historiallisen ajan kiinteät muinaisjäännökset opas, tunnistaminen ja suojelu. toim. Marianna Niukkanen. Museoviraston rakennushistorian osaston oppaita ja ohjeita 3.